El proyecto del Tren Interurbano México-Toluca es muestra de la poca eficiencia de la inversión pública en México y del dispendio de recursos sociales; pues es un proyecto trans sexenal con rentabilidad social negativa, sobrecostos y pérdidas por más de 550 millones de dólares, y uno de los más problemáticos de trenes en el mundo.
De acuerdo con el estudio “Una historia trans sexenal de dispendio de recursos sociales: el Tren Interurbano México - Toluca de Rubén Chavarín Rodríguez de la Universidad de Guadalajara”, al final el tren será provechoso para muchas personas a un costo excesivo.
Tras actualizar los costos de inversión con un crecimiento más moderado y creíble al de las evaluaciones oficiales, sobre los beneficios, el estudio muestra que el proyecto deja de ser rentable en términos sociales, derivado de una mala planeación y gestión que provocaron diversas modificaciones al diseño original, encareciendo el desarrollo, pues hubo un claro problema de derechos de propiedad no resuelto con la anticipación debida.
El tren, destaca el análisis, registra sobre costos del 186.7% en términos nominales y del 114.2% en términos reales; por lo cual, en el ámbito internacional es un caso destacado por su manejo fallido del presupuesto, la poca eficiencia de la inversión pública en México y el dispendio de recursos sociales.
Incluso, el estudio advierte falta de transparencia, pues el anterior gobierno no entregó muchos de los documentos solicitados, pero con la nueva administración federal ni siquiera es posible consultar gran parte de la información que debería ser pública.
Aún cuando para algunas personas la rentabilidad negativa del tren tendrá poca importancia cuando funcione, en realidad su importancia es mucha, pues en países como México, donde los recursos son tan limitados no se pueden desperdiciar miles de millones por querer construir antes de tener los derechos de vía, o por introducir cambios sustanciales en el proyecto.
El estudio
El estudio de Rubén Chavarín Rodríguez realiza una evaluación a más de nueve años del inicio de la etapa de construcción del tren, basada en el enfoque de análisis costo beneficio y lo muestra como un microcosmos de la poca eficiencia de la inversión Pública en México y del dispendio de recursos sociales que ha configurado un proyecto transexenal con rentabilidad social negativa, pérdidas por más de 550 millones de dólares y es uno de los más problemáticos de los proyectos de trenes en el mundo.
También refiere que el proyecto se empezó a estudiar en 2012-2013 y se comenzó en 2014, con el plan original de concluirse en 2017, e iniciar operaciones en 2018; lo cual no ocurrió y ahora se prevé que podría operar en 2024, pero el retraso va acompañado de incrementos en los costos.
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El estudio documenta y analiza las fallas, identifica áreas de mejora en los procesos de inversión pública, y a través de una evaluación ex post afirma que la combinación de retrasos y costos derivados de la mala planeación, gestión y dirección de la obra configuraron un proyecto trans sexenal con rentabilidad social negativa y pérdidas económicas.
Trenes en el mundo
El estudio refiere que se han documentado dos grandes problemas que afectan la rentabilidad social y financiera de los proyectos de trenes: los sobrecostos y la sobrestimación de la demanda, y el problema principal que se origina con la demanda insuficiente es que los beneficios se reducen, y el otro son los sobre costos, pues un estudio analizó 258 grandes proyectos de infraestructura construidos en 20 países distintos y encontró que los proyectos de tren tenían un mayor componente de sobrecostos que los de puentes, túneles y carreteras.
Sin embargo, precisa que en América latina hay poca investigación rigurosa sobre los costos de proyectos de infraestructura, aunque las notas de prensa hacen pensar que son comunes y muy pronunciados; sin embargo también refiere ejemplos de otras naciones donde los costos finales fueron menores a los aprobados en el presupuesto.
El estudio usa tres criterios de rentabilidad: el valor presente neto para indicar si el proyecto presenta más beneficios que costos o viceversa, la tasa interna de rendimiento y la razón VPN/ Inversión total para ver la rentabilidad del proyecto respecto a lo invertido.
El estudio refiere los supuestos beneficios que se plantearon, los retrasos acumulados que motivaron contrataciones adicionales no contempladas en el proyecto, modificaciones a los contratos originales pactados con las empresas, pues entre 2014 y 2021 se suscribieron 64 convenios modificatorios para nueve contratos de obra que representaron sobre costos.
Detalla que algunos de los factores que influyeron en el retraso de las obras fueron: problemas con la obtención de los derechos de vía, pues el proyecto inició sin tener resueltos los derechos para la vía férrea, hubo inconformidades en diversas comunidades, ejidos y colonias de la Ciudad de México, se promovieron juicios de amparo, hubo bloqueos y se generaron modificaciones al trazo del proyecto con costos adicionales.
Otra causa fueron las modificaciones en el trazo de la vía férrea y en otros componentes por la interferencia de infraestructura eléctrica y de fibra óptica de la Comisión Federal de Electricidad, condiciones geológicas complicadas, modificaciones costosas que han involucrado una reconfiguración de la ingeniería, obras complementarias inducidas, no previstas originalmente.
También influyeron las condiciones geológicas o del subsuelo complicadas, retrasos en la entrega de anticipos y garantías a los contratistas.
El estudio también señala las observaciones hechas por la Auditoría Superior de la Federación, pero advierte que no hay manera de saber si se sancionó a las personas responsables en cada anomalía, ni su identidad, ni si funcionarios de mayor jerarquía tuvieron influencia en algunas anomalías.
Rentabilidad
De acuerdo con el estudio, los principales costos del proyecto fueron de inversión, entre estudios de derechos de vía, construcción de la vía férrea, material rodante, centro de control, subestaciones eléctricas, sistemas electromecánicos, sistemas de comunicaciones, talleres cocheras y edificios administrativos. También de operación y mantenimiento y por molestias durante la construcción.
En contraste, los principales beneficios fueron ahorros en costos generalizados de viaje, liberación de recursos de transporte público, incremento en el valor de predios en zonas adyacentes a las terminales y la reducción de accidentes prevista en la red carretera relacionada con el proyecto.
El estudio analizó tres estudios de costo beneficio presentados en los años 2013 y 2018 y 2020 donde detectó que la principal fuente de costos del tren son los que componen la inversión inicial y los principales beneficios los ahorros en los costos generalizados de viaje por la reducciones en tiempos y de costos de operación vehicular, que son ahorros de combustible.
Los tres documentos aseguraban que a pesar de los sobrecostos el tren resultaba rentable, cuando la inversión inicial contemplaba 38 mil 608 millones de pesos en 2013, pero para 2018 aumentó a 70 mil 976 millones y en 2020 se consideró una inversión de 89 mil 999 millones de pesos.
El estudio analiza por qué siguió siendo rentable el tren a pesar de los sobrecostos y advierte que el 98% de los beneficios totales fueron los ahorros calculados, a partir de que se dividió el corredor del proyecto en 32 partes, se levantó una encuesta de origen destino y otra de preferencia en puntos seleccionados a lo largo del corredor, se midieron aforos vehiculares.
El programa también simuló ahorros en tiempos de viaje y se hicieron proyecciones de los ahorros para los 30 años de beneficios que se proponen en el proyecto, es decir del 2024 al 2053.
Además, se hicieron proyecciones para futuros usuarios de la demanda para los 30 años de beneficios, se cuantificaron ahorros en tiempos de viaje y se alertó que si la puesta en marcha del tren no generaba que una cantidad significativa de personas dejara automóvil y lo sustituyera por el tren, los beneficios totales considerados en los estudios oficiales caerán drásticamente.
Aún cuando hubo evaluaciones posteriores, el estudió precisa que pese a que no se levantaron nuevas encuestas, aforos, medición de tiempos de recorrido y el proyecto siguió siendo rentable, de acuerdo con los estudios oficiales, a pesar de sus pronunciados sobrecostos por los exagerados y pocos creíbles incrementos de beneficios.
Él estudió precisa que en 2020 se hablaba de una inversión de 89 mil 99 millones, pero el monto total continuó creciendo hasta los 110 mil 708 millones de pesos reconocidos por la Secretaría de Hacienda en agosto del 2023; por lo cual el porcentaje de sobrecostos fue del 186.74%, pero hay al quitar el efecto de la inflación el sobreprecio es del 114.26%.
Los sobrecostos, advierte el estudio, lo sitúan en el cuartil más problemático de los proyectos de trenes con sobrecostos superiores al 60%, de acuerdo con casos internacionales de proyectos ferroviarios y entre los casos destacados internacionalmente por su manejo fallido del presupuesto.
El estudió contempla un escenario con la actualización de los costos de inversión y precisa que cualquier incremento adicional en el futuro acercaría más hacia cero la rentabilidad del tren, pese a los beneficios optimistas considerados en los documentos oficiales.
El segundo escenario considera un cambio en los ahorros en costos generalizados de viaje, los cuales representan el principal beneficio del proyecto, pues de acuerdo con los documentos oficiales los ahorros crecieron, aún cuando es difícil concebir que se incrementen los beneficios en solo dos años y advierte que la aparente rentabilidad del proyecto del tren se sustenta en supuestos de poca credibilidad.
El tercer escenario muestra un retraso adicional en el inicio de operaciones del proyecto y precisa que aunque se concluya la construcción no se inicia la operación inmediatamente pues se requieren mesas de pruebas para comprobar el funcionamiento y la seguridad de la obra y entre más retrasos se erosionan los resultados sociales.
Al concluir el estudio de Rubén Chavarín Rodríguez, en agosto del 2023, se había anunciado que el 15 de septiembre iniciarían operaciones las cuatro estaciones ubicadas en la ciudad de Toluca y el tramo 3 podría quedar terminado en marzo de 2024, quedando pendiente el periodo de pruebas.
No obstante advierte que la puesta en marcha de las operaciones en las estaciones del Estado de México representa un mínimo de los beneficios del proyecto, pues la vocación del tren es llevar pasajeros entre las zonas urbanas de Toluca y Ciudad de México y eso es lo que generaría ahorros más significativos de tiempo y el mayor volumen de demanda por lo cual se considera que la sociedad pierde al menos 10 mil millones de pesos.
Finalmente como conclusión de los escenarios se puede decir que a pesar de los resultados cosméticos de los estudios oficiales la combinación de retrasos y costos por la falta de planeación gestión y ejecución de la obra ha terminado por configurar un proyecto deficiente en sus resultados sociales.